Arturo Benito: “Vueling habría limitado los efectos negativos con una mejor organización de los recursos”

¿Cómo ha evolucionado el transporte aéreo en las últimas décadas tanto en el plano tecnológico como en el mercantil?
La tecnología aeronáutica es un sector muy dinámico, con cambios muy veloces y de efectos pronunciados. En los últimos 20 años, por ejemplo, hemos visto aparecer el avión comercial de mayor tamaño, el Airbus 380, y conseguir unas mejoras de eficiencia energética y del impacto ambiental espectaculares. El alcance de los nuevos modelos, como el Airbus 350 o el Boeing B787, va a hacer normal vuelos de 16-18 horas. Sin embargo, el área comercial ha ido aún más deprisa al convertir el viaje aéreo en algo barato, a través de una política de dar un valor a cada uno de sus elementos y dejar que el cliente seleccione los que quiere pagar. El año pasado se efectuaron más de 3.700 millones de viajes aéreos, lo que da idea del tamaño que ha alcanzado esta industria.

¿Cómo se encuentra el transporte aéreo español tras la crisis económica que tanto le ha golpeado?
Aún convaleciente. La demanda está recuperándose pero todavía no ha llegado a niveles de antes de la crisis y un buen número de compañías han desaparecido como Air Comet, Futura o Spanair, por ejemplo. Las perspectivas a medio plazo son buenas, en parte gracias a la bajada del precio del petróleo, pero queda bastante camino por recorrer.

Hace unas semanas se vivía un caos en el aeropuerto del Prat por la cancelación de numerosos vuelos de la compañía Vueling, ¿podría haberse evitado? ¿Cómo se organiza una compañía para planificar la temporada de verano?
Es difícil dar una respuesta taxativa sin conocer más detalles de las circunstancias concretas de la planificación de la compañía, el funcionamiento del aeropuerto y de las condiciones del espacio aéreo. Es evidente que la planificación de vuelos no ha sido correcta y creo que se habrían limitado los efectos negativos con una mejor organización de los recursos.

Las compañías aéreas del hemisferio norte suelen planificar sus vuelos según el volumen de la demanda esperada: temporada baja, de noviembre a marzo, temporada media de abril a junio y octubre, y temporada alta de julio a septiembre, concentrando en esta última el máximo de sus recursos y dejando para las otras las tareas de mantenimiento o las vacaciones del personal. Un factor que, quizás, puede haber influido es la gran tasa de crecimiento y la creciente complicación de la red de Vueling, que ha pasado de ser un low cost más o menos clásico, con base en Barcelona, a tener business class, ofrecer conexiones y abrir nuevas bases en Roma-Fiumicino y París-Charles de Gaulle. La programación de aviones y tripulaciones, con sus correspondientes márgenes para absorber incidencias, se hace así mucho más complicada.

En el negocio del transporte aéreo entran en juego diferentes actores, ¿reman todos en la misma dirección o existen intereses encontrados entre ellos?
En general, el sector está bastante bien cohesionado a través de sus asociaciones representativas. Obviamente, existen diferencias especialmente a la hora de adoptar a los diferentes actores, pero creo que, en particular en España, hay bastante sentido de colaboración y este curso es una buena muestra de la disposición de autoridades, aeropuertos, fabricantes y líneas aéreas a intercambiar pareceres abiertamente en público.

En el curso participan compañías clásicas y compañías de bajo coste, ¿sus visiones son necesariamente muy diferentes?
No necesariamente. Aunque se dirijan a mercados bastante distintos, todas las grandes compañías clásicas disponen de uno o más operadores de bajo coste para complementar sus servicios, como Vueling para IAG, Transavia para Air France-KLM o Eurowings para Lufthansa. Por otra parte, algunos operadores de bajo coste están empezando a ofrecer algunos productos que normalmente se atribuían solo a las compañías clásicas. La distancia entre la gama de productos de unas y otras está reduciéndose.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas tiene una media de 1100 movimientos diarios, ¿qué aspectos se han de tener en cuenta para gestionar un aeropuerto de tanta actividad?
Un aeropuerto del tamaño de Barajas es, por definición, un gran sistema que además tiene un gran componente de actividades y decisiones en tiempo real. La base de la gestión tiene que ser un profundo conocimiento, seguimiento y control del desarrollo de las muy diversas actividades del aeropuerto, unido con un sistema ágil de colaboración entre todos los agentes que se mueven en su entorno. No cabe duda que es un gran reto.

¿Qué actuaciones están en marcha para la reducción del impacto medioambiental de los aeropuertos?
Muchas y muy importantes, aplicación de tecnología moderna para reducir el ruido y las emisiones de las aeronaves, optimización de procedimientos operativos, como el CDA, reducción e incluso eliminación de la huella de carbono de las instalaciones y equipos mediante el uso de energías alternativas, y aplicación de sistemas muy rigurosos de gestión ambiental, como la certificación ISO o la Acreditación ambiental. Desgraciadamente tenemos aún grandes problemas con la gestión del uso de suelo que, en parte, limita las mejoras obtenidas por los procedimientos anteriores.